dibr

Во-первых, хотя у машины нагрузка пару секунд в день - у упса нагрузка десять минут в год (два-три раза продержать комп по 3-5 минут). Цифры вполне соразмеримы. Ну, и когда я заменил штатный 7Ач на автомобильный 62Ач - настройки времени до автоматического шатдауна я увеличил чуть-чуть, чтобы не пожечь упс (там радиатор на тепловой инерции работает, а не на теплоотдаче - массивный, но почти совсем не ребристый, брусок металла). То есть, в упсе разряд был довольно мелкий, и небольшим по автомобильным меркам током.

А во-вторых (и в главных) - в упсе аккум деградирует не потому что "нагрузка", нагрузки там обычно мало, а потому что имеет место быть непрерывное поддержание заряда в дежурном режиме. Тут и улетающая за счёт электролиза вода, и всякая там сульфатация. При этом упс теоретически имеет возможность создать стабильные "тепличные" условия для аккума (и, как бы, по мере сил создаёт - мой ippon напряжение поддержания заряда имел строго посерёдке рекомендованного для LA диапазона), а в автомобиле условия по определению более дикие: заряд идёт только при заведённом двигателе, а потому напряжение "для быстроты заряда" ставится выше (порядка 14.5), температура может болтаться от глубокого минуса зимой до почти кипения летом в жару при нагруженной езде. Вот мне и удивительно, что в диких условиях _заряда_ аккум может жить дольше, чем в тепличных.

Вот и предполагаю, что рекомендованное напряжение float charge - всё-таки какое-то неправильное...